Cont hàng nước giặt, nước xả vải bị rò rỉ tại cảng chuyển tải Singapore

Thông tin lô hàng như sau:

  • Incoterm 2010: EXW
  • Cảng xuất: PALERMO, ITALY
  • Cảng nhập: HAIPHONG, VIETNAM
  • Hàng hóa: nước giặt, nước xả vãi
  • Volume: 1×40’DC

Các trouble ở lô hàng này có cả điểm mạnh, điểm yếu của đội ngũ vận hành tại công ty Hưng làm việc.
Ngoài ra còn những kinh nghiệm khi làm viêc với hãng tàu, agent nước ngoài.

Bài viết này là kinh nghiệm cho các chủ hàng để giảm thiểu rủi ro, thiệt hại khi có vấn đề xảy ra và cũng là bài học, kinh nghiệm cho các fordwarder khi handle hàng.

Trouble lô hàng hóa bị hỏng tại cảng chuyển tải:

  • Đóng hàng – Packing: hoãn thời gian đóng hàng vì thiếu vật liệu chèn.
    Lỗi đóng hàng là điểm mấu chốt của trouble >10.000$ này
  • Lấy hàng – Pickup: Shipper tự trao đổi với trucker đem hàng ra cảng mà agent không hề biết
  • Container bị rò rỉ tại cảng chuyển tải Singapore.
  • Hãng tàu thông báo phải mở cont và đóng lại: shipper và consignee đều đồng ý nhưng không xác định chi phí ai trả
  • Không có chi phí dự báo cho việc đóng lại hàng, hàng chuyển gần đến cảng đích mới có debit
  • Tranh chấp thanh toán, trách nhiệm Shipper và Consignee kéo theo FWD
  • Các điều khoản, công ước quốc tế, hãng tàu về tình trạng hàng hóa hư hỏng
  • Sự thiếu khuyết kinh nghiệm về thương mại quốc tế và cố chấp của Consignee
  • Thay đổi số lượng hàng hóa sau khi đóng hàng, Consignee & Shipper làm lại Invoice giá cực khủng để giảm thuế nhập khẩu bù tiền thiệt hại

Lô hàng này bắt đầu vào tháng 6/2019, khi Hưng tiếp nhận lô hàng, Consignee cũng rất lo lắng về tình trạng hàng bị bể, vỡ, rò rỉ do trước đó họ đã nhập về 2 container đều bị hư hỏng rất nhiều.

2 Cont hàng được mua với điều kiện CIF nhưng bảo hiểm cũng không đền cho lỗi này nên khách hàng không mua bảo hiểm cho các lô hàng tiếp theo.

Đây là một số hình ảnh khách hàng cung cấp khi Hưng trao đổi:

Đóng hàng – Packing:

Về việc đóng hàng gần như mặc định đây là việc của Shipper vì họ là người bán hàng sẽ hiểu rõ nhất về hàng hóa cũng như quy cách đóng gói. Trong lô hàng này, Shipper là Manufacture – Nhà máy sản xuất.

Theo hình ảnh khách hàng cung cấp thì Shipper này không có kinh nghiệm trong việc đóng hàng. Họ không tính trọng lượng, độ nén, rung lắc do quá trình vận chuyển dẫn đến tình trạng các chai, can bị nén lại và bể vỡ, rò rỉ trong container.

May mắn là trong 2 cont hàng trước, hàng hóa đã về đến Hải Phòng mới rò rỉ ra ngoài container như hình bên trên. Hàng hóa bị hư hỏng rất nhiều.

Trong lô hàng Hưng tiếp nhận, Consignee thông báo rằng họ đã yêu cầu shipper thay đổi quy cách đóng gói, giảm số lượng hàng hóa trong cont (Không chất chồng nhiều tầng) để giảm thiệt hại.

Lưu ý: Các FWD sẽ không chịu trách nhiệm hướng dẫn shipper đóng hàng, Consignee nên trao đổi trực tiếp với Shipper và nếu cần, FWD chỉ là người trung gian chuyển thông tin.
Trường hợp Consignee yêu cầu FWD phải hướng dẫn shipper đóng hàng thì họ sẽ thu thêm phí hoặc đem hàng về kho của họ để tự đóng, chi phí có thể cao hơn tiền cước và có thể gấp nhiều lần.

Pick up

Lô hàng này Hưng chốt booking vào đầu tháng 6. 2×40’DC

Ngày dự kiến pickup lần 1 – 13/06: theo thông tin consignee cung cấp nhưng do shipper vẫn chưa chưa sản xuất đủ hàng và consignee muốn giao cả 2 cont cùng lúc nên delay ngày pickup.

Ngày dự kiến pickup lần 2 – 20/06: Hưng theo dõi lô hàng này ngày delay lần 1 và trước đó 3 ngày Shipper thông báo lại họ chỉ mới sản xuất đủ cho 1 container và số hàng còn lại sẽ được giao trong chuyến sau.

Pickup 1 container hàng vào tháng 20-06

Consignee confirm giao trước 1 cont.

Đến ngày 20/06, agent liên hệ để pickup thì Shipper thông báo là không đủ vật liệu chèn

Delay pickup vì shipper chưa đủ vật liệu chèn

Agent đã thông báo lịch next ETD từ 27-06 sang 01-07, ngày pickup dự kiến 25/06.

Ngày dự kiến pickup lần 2 – 25/06: nhưng đến ngày khi Hưng yêu cầu update thông tin thì agent phản hồi là hàng đã được load đi ngày hôm qua, Shipper đã tự đồng ý cho tài xế đem hàng đi trước thời hạn mà không thông báo cho chúng tôi.

Khi hàng hóa được load trước ngày dự kiến có thể sẽ phát sinh các phí lưu cont tại cảng xuất khẩu.

Thời điểm này đang là holiday ở Italy nên agent không làm việc.

Đây là một đặc điểm khi làm việc với người phương Tây nói chung và agent châu Âu nói riêng, họ làm việc năng suất rất cao nhưng hết giờ làm việc thì trời sụp họ cũng không quan tâm, có việc gì thì để vào giờ rồi xử lí.

Thêm nữa là các công ty FWD đa phần không có xe mà họ sẽ thuê xe từ một bên chuyên vận tải nên trường hợp này cũng là một trong những rủi ro trong xuất nhập khẩu mà chúng ta có thể gặp phải.

Công ty FWD chỉ là công ty giao nhận, chuyển tiếp hàng hóa. Để hiểu rõ hơn về công ty FWD, anh/chị có thể xem bài viết này: Công ty FWD là gì?

Trouble xảy ra cực kỳ nguy hiểm, không thể biết được shipper đã đóng hàng như thế nào, trong container là gì. Có thể shipper và trucker có mối liên hệ nào đó.

Đã có trường hợp hàng nhập khẩu về VN, hàng hóa mua bán có hợp đồng, chứng từ rõ ràng nhưng khi đến cảng VN mở cont ra toàn là rác.

Hình ảnh đóng hàng tại kho nhà cung cấp:

Đóng gói hàng hóa vào container tại nhà máy Italy -1 Đóng gói hàng hóa vào container tại nhà máy Italy-2 Đóng gói hàng hóa vào container tại nhà máy Italy-3 Đóng gói hàng hóa vào container tại nhà máy Italy-4 Đóng gói hàng hóa vào container tại nhà máy Italy-5 Đóng gói hàng hóa vào container tại nhà máy Italy-6

Quan trọng:

Incoterm 2010: Điều kiện EXW

Seller – Người bán không có trách nhiệm đóng hàng vào container, mọi chi phí và trách nhiệm là của người mua – Buyer.

Nhưng do tập quán thương mại, nên đa phần sẽ mặc định là người bán đóng hàng vì địa điểm giao hàng thường là kho của người bán và họ có đủ trang thiết bị để đóng hàng.

Có lẻ hơn 95% fwd đều trả lời là term EXW shipper đóng hàng.

Chỉ đến khi xảy ra trouble dẫn đến tranh chấp thì mới sấp mặt, hô hấp bằng oxy.

Container bị rò rỉ tại cảng chuyển tải Singapore

Theo lịch thì ETD: 01-07 | ETA: 04-08. Hàng đến cảng Singapore ngày 28-07

Nhưng thông tin mới update là: ETD 09-08 MSC SIERRA II From Singapore to HaiPhong ETA: 14-08

Ngày 05-08, bên Hưng nhắc lại với hãng tàu là load hàng không delay thêm.

Cargo Flow from Italy to HaiPhong

Ngày 12-08, kiểm tra lại tình trạng container thì hàng vẫn nằm tại cảng chuyển tải, không load tiếp

Hàng không load đi tại cảng chuyển tải singapore

Đồng thời 11:58AM, bên Hưng nhận được thông báo từ MSC lô hàng bị phát hiện rò rỉ tại cảng chuyển tải và thông báo ngay cho agent để kiểm tra với shipper.Thông báo từ MSC phát hiện rò rỉ tại cảng chuyển tải

Hình ảnh container bị rò rỉ và thư thông báo trường hợp ngoại lệ:

Rò rỉ cont nước giặt tại cảng chuyển tải singapore - Cont CRXU 9724577

Hàng hóa bị hư hỏng tại cảng chuyển tải Hàng hóa nước giặt, nước xả vải,nước lau sàn bị rò rỉ tại cảng chuyển tải

Thư thông báo trường hợp ngoại lệ - notification of stowage exceptions

 

Agent Italy cũng phản hồi họ nhận được thông tin từ MSC Italy yêu cầu cung cấp INV, PL và họ cũng chờ hướng dẫn tốt nhất từ hãng tàu cho lô hàng này.

Ngày 14/08, agent phản hồi thông tin từ MSC:

  • Container vẫn tiếp tục rò rỉ
  • MSC đã đánh giá để kiểm tra nguyên nhân và giải pháp khả thi
  • Xin vui lòng cho chúng tôi đồng ý của bạn với MSC để thực hiện tất cả các hoạt động mà họ giữ lại cần thiết để giải phóng container đến đích cuối cùng.Đồng ý để làm mọi hoạt động cần thiết cho container đến cảng đích

Ngày 20/09, agent gửi email translate từ hãng tàu về việc mở cont đóng lại:

  • Sau khi kiểm tra container vào ngày 16/08 và xác nhận nguyên nhân rò rỉ
  • Việc làm cần thiết là dỡ container và đóng lại vào một container mới

Email hãng tàu yêu cầu mở container đóng lại

Bên Hưng, agent chuyển thông tin cho shipper và consignee để theo dõi.

MSC thông báo ngày dự kiến mở container là 29/08 và hỏi có người giám sát hay không.

Bên Hưng đã thông báo ngay cho shipper và consignee thông tin. Thời gian này đang là holiday của Italy, Hưng rất kĩ nhờ agent gửi mail và gọi trực tiếp cho shipper để thông báo về ngày mở cont.

Cả shipper và consignee đều phản hồi không đến kiểm tra, cứ tiến hành.

Ngày dự kiến khởi hành từ Singapore về Hải Phòng là 02/09 và ETA: 07/09

Chi phí đóng container dự kiến

Chi phí dự kiến hoàn tiền không có. Hãng tàu MSC cũng đều không có thông tin vì họ thuê một đơn vị tư vấn giám sát thực hiện việc đóng lại container.

Điều này ảnh hưởng cực kỳ lớn vì không biết trước được chi phí và sau này các tranh chấp xảy ra đều do chi phí này quá lớn.

Shipper từ chối trách nhiệm, consignee không biết xử lí thế nào và đẩy cho bên Hưng nói làm phát sinh chi phí này nên phải chịu. 

Dù đã giải thích rất nhiều về Incoterm, các điều khoản của hãng tàu, công ước quốc tế khi xảy ra sự cố nhưng Consignee vẫn không chịu hiểu 

Phần này Hưng sẽ nói rõ hơn trong tab dưới.

MSC thông báo ngày mở container và người giám sát

Shipper và consignee đều đồng ý mở container, tiến hành các bước tiếp theo.

Consignee thông báo cho bên Hưng, chi phí này shipper thanh toán.

Mặc dù có email này nhưng sau đó là một chuỗi ngày tranh chấp việc thanh toán chi phí hàng hóa bị hỏng tại cảng chuyển tải Singapore.

Consignee đồng ý shipper thanh toán

Sau khi hàng hóa được làm lại ngày 29/08, Hưng push liên tục agent để lấy chi phí nhưng không có thông tin.

Đến ngày 05/09, agent mới nhận được INV từ đơn vị tư vấn giám sát do hãng tàu chỉ định và gửi cho bên Hưng.

Chi phí mở, kiểm nghiệm, đóng lại container

 S$7150 ~ USD 5315 

Đây là chi phí phát sinh tại cảng Singapore, chưa tính đến hư hỏng hàng hóa, chi phí lưu cont phát sinh sinh tại cảng Hải Phòng

x-stuffing invoice - Hóa đơn đóng lại hàng tại cảng chuyển tải Singapore

Open door inv _ CMS-2019-0425-01 INV kiểm nghiệm nguyên nhân rò rỉ container tại cảng chuyển tải

Open door inv _ CMS-2019-0425-02 Work Order đặt dịch vụ đóng lại container

Chi phí này phát sinh quá lớn cho một lô hàng INV chỉ 6800 Euro. Ngoài chi phí này thì còn phí admin – một loại phí handling của agent thu 100 euro khi họ làm việc với MSC.

Ngoài các chi phí phát sinh do tổn hại thì lô hàng này hư gần 1/3 hàng hóa. INV 8680 eur nhưng số hàng hóa bị hư hỏng được đơn vị tư vấn giám sát Crossroads Marine thống kê như sau:

số lượng hàng hóa bị hư trong container

Sau khi có kết quả kiểm định của đơn vị thứ 3, Hưng đã cung cấp toàn bộ thông tin để Consignee có thể làm việc với Shipper yêu cầu bồi thường. 

Kết quả kiểm định nêu rõ hàng hóa đã bị nghiền nát tầng dưới cùng do lực nén, rung lắc khi vận chuyển.

Tình trạng này có thể được tránh bằng cách đóng gói 3 tầng.

Anh/chị quan tâm lô kết quả kiểm định lô hàng này có thể để lại thông tin tại đây, Hưng sẽ gửi email kết quả kiểm định từ Crossroads Marine

Sau khi có kết quả kiểm định, Hưng cung cấp toàn bộ chứng từ cho consignee để làm việc với shipper vì đây là lỗi đóng hàng.

Nhưng shipper từ chối trách nhiệm nói đây là lỗi do đơn vị vận chuyển.

Giữa shipper và consignee có mối liên hệ qua một broker người Việt sống tại Ý nên đẩy lỗi cho forwwarder phải đền bù.

Tranh chấp xảy ra ai sẽ là người trả chi phí này, khi tiến hành lô hàng tại Singapore đều được xác nhận từ consignee và shipper. Consignee cũng xác nhận qua email là xuất hóa đơn cho Shipper.

Shipper quá rành về Incoterm 2010 nên tìm cách phủi trách nhiệm. Consignee thì không biết gì về Incoterm chỉ biết về mua bán, chuyển tiền và thuê vận chuyển thì hàng hóa bị gì do bên vận chuyển chịu trách nhiệm.

THEO INCOTERM 2010 phát hành từ BCCI Paris điều kiện Exwork

Điều kiện exw trong incoterm 2010

Seller không chịu trách nhiệm về việc đóng hàng, việc này sẽ do Buyer thực hiện.

Do tập quán thương mại và địa điểm lấy hàng thường là kho của Seller, Seller có đủ trang thiết bị để thực hiên việc đóng hàng.

Nhưng điều này là không bắt buộc dù Seller sẽ làm tốt hơn.

Nếu seller thực hiện viện đóng hàng, Seller sẽ chịu trách nhiệm cho việc này.

Trong trường hợp seller có vị trí tốt hơn để tải hàng hóa và seller thực hiện việc này thì đó sẽ là rủi ro và chi phí của Seller, điều này sẽ phù hợp hơn.

Địa điểm giao hàng sẽ là kho hoặc một địa điểm được đặt tên mà tại đó rủi ro được chuyển giao giữa người bán và người mua.

Trong lô hàng này, Hưng xem từng điều khoản trong Sales Contract giữa Shipper – Consignee và có phần packing địa điểm giao hàng chuyển đổi rủi ro là trong container chứ không phải tại kho người bán. Nghĩa là việc đóng hàng vẫn thuộc trách nhiệm người bán. Giá bán EXW đã bao gồm đóng hàng.

Packing trong hợp đồng thương mại

Mặc dù đã đầy đủ kết quả kiểm định chỉ rõ nguyên nhân gây rò rỉ hàng hóa, Incoterm 2010 chỉ rõ trách nhiệm người bán và người mua, Sales contract nêu rõ việc đóng hàng là trách nhiệm của người bán nhưng Consignee vẫn không hiểu và khẳng định lỗi do đơn vị vận chuyển.

Shipper trao đổi với consignee bỏ hàng và kiện đơn vị vận chuyển. Họ vin vào cớ ai đồng ý cho việc mở container mặc dù đã có email confirm của cả shipper và consignee trước đó.

Trong trường hợp này, dù không có sự đồng ý của Shipper hoặc Consignee, hãng tàu vẫn sẽ thực hiện đang biện pháp khác làm mất đi nguy hại của container.

Theo khoản 4, khoản 6 điều 7 MSC Condition và công ước Brussel 1924 thì người chuyên chở – hãng tàu được quyền làm các hoạt động làm mất đi nguy cơ tổn hại của hàng hóa với tàu chuyên chở.

Dù không có điều khoản này thì vẫn nên tiến hành vì chi phí phát sinh (lưu cont, lưu bãi, chỉnh sửa manifest, phí admin, các phí xử lí…..) tại Singapore sẽ nặng hơn chi phí tại Vietnam.

Ngày 07/09 hàng về đến cảng Hải Phòng, tranh chấp vấn đề thanh toán đến khi có kết quả và xử lí để lấy hàng ra tổng cộng 47 ngày.

Để giảm chi phí cho lô hàng này, Consignee làm lại invoice theo số lượng mới sau khi trừ đi lượng hàng hóa bị hỏng tại cảng chuyển tải và giảm giá hàng xuống cực thấp.

Lô hàng này đã được lấy ra vào ngày 23/10/2019, tổng chi phí phát sinh cho container 40’DC này:

  • $5315 phí dịch vụ của Crossroads Marine
  • Lưu cont ~ $1800$
  • Hải quan ~ $800
  • Hàng hóa tổn hại $2976 (theo invoice ban đầu consignee cung cấp nhưng thực tế là họ đã giảm giá 40% so với giá trị gốc) ==> tiền hàng tổn hai thực tế: 2975*1.4 = $4166.4